Schifffahrt

Überfälle auf hoher See

Wenn Seeleute von Piraten überfallen werden, lassen die Reedereien sie oft im Stich. Gewerkschaften und Seemannsmissionen versuchen zu helfen

Wasser als Waffe: Seeleute auf einem Handelsschiff verteidigen sich im Golf von Aden gegen einen Piratenangriff

foto: SIPA / DDP

VON Anke Schwarzer

"Die Kugeln gingen durch Metall wie durch Butter." Kapitän Dierk Eggers, der schon im Rentenalter ist, berichtet als Zeuge vor dem Landgericht Hamburg (siehe Kasten), wie das Containerschiff Taipan zu Ostern 2010 angegriffen wurde. "Der bedrohlichste Moment war der Beschuss der Brücke", erinnert er sich. Wie riskant die Fahrt von Haifa nach Mombasa ist, sei ihm vorher bewusst gewesen. Erst wenige Tage vor dem Piratenangriff hatte er das Kommando übernommen. Sein polnischer Kollege wollte den Frachter trotz doppelter Heuer nicht durch das gefährliche Gewässer am Horn von Afrika lenken - wegen der Angst seiner Familie. "Ich wusste also, was mich erwartet", sagt der Kapitän mit den schlohweißen Haaren. Mit seiner 14-köpfigen Crew habe er Stacheldraht über die Bordwand gerollt, Fluchtmanöver durchgespielt und Absprachen für den Ernstfall getroffen. Sogar eine E-Mail für den Fall der Fälle habe er vorbereitet.

Piraterie gebe es schon seit Langem, neu sei allerdings, dass sich die Piraten nicht mehr mit einem Sack Geld oder einem Teil der Fracht begnügten, sondern Schiff und Mannschaft entführten. Das sei Teil seines Berufs, sagt Eggers. Er wisse aber auch um die Armut und den Krieg in Somalia und um die illegale Fischerei durch europäische Flotten. Er erwähnt vor Gericht, dass beim Überfall zwei Päckchen Butter in der Kombüse restlos verspeist und selbst billige Plastikschlappen entwendet wurden. "Todesangst habe ich nicht verspürt", sagt er dem Richter. "Ich habe befürchtet, dass sie uns entführen, aber nicht, dass sie uns erschießen." Er spricht ohne Groll. Auf die Frage des Richters, ob er sich nach dem Angriff entspannen konnte, antwortet der Kapitän: "Erholung finde ich nur auf einem Schiff."

Keine Aufrüstung an Bord

Nicht alle Seeleute stecken einen Überfall so gut weg wie der erfahrene Kapitän Eggers - erst recht nicht, wenn sie als Geiseln zur Lösegelderpressung an Somalias Küste verfrachtet wurden und dort monatelang bis zu ihrer Freilassung ausharren mussten.

Doch die öffentliche Debatte um Piraterie dreht sich vor allem um die Interessen der Schiffseigner; die Situation der Seeleute gerät leicht aus dem Blick. Der Schutz der Waren und die Frachtprofite der Reedereien stehen meist im Vordergrund, wenn es um politische und militärische Maßnahmen gegen Piraterie geht. Eine Bewaffnung der Seeleute oder bewaffnete Kräfte an Bord, wie von Reedereiverbänden gefordert, würde die Sicherheit der Mannschaft gefährden, erklärt Karl-Heinz Biesold. Der Seemann und Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt bei ver.di ist gegen "Hochrüstung an Bord". Sie käme zudem einer Kriminalisierung der Kapitäne gleich, da diese im Fall von Verletzten oder Toten haften würden. Es müsse mehr getan werden, um die Armut in Somalia einzudämmen.

Der erste Prozess

Zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik stehen in Hamburg mutmaßliche Piraten aus Somalia vor Gericht. Die zehn Angeklagten sollen das deutsche Containerschiff Taipan am 5. April 2010 auf hoher See am Horn von Afrika überfallen haben. Die niederländische Marine hat sie auf der Taipan überwältigt und an Deutschland ausgeliefert. Die 15 Seeleute hatten sich in einem Schutzraum verschanzt und einen Notruf abgegeben. Seit Herbst 2010 läuft der Prozess vor dem Hamburger Landgericht, der zahlreiche rechtspolitische Fragen aufwirft. Den Angeklagten, darunter auch Jugendliche und ein nach eigenen Dokumenten zur Tatzeit straf­unmündiger 13-Jähriger, drohen bis zu 15 Jahre Haft. Das Urteil soll im Herbst gesprochen werden.

Die Seeleute kommen meist aus armen Ländern wie Bangladesch oder von den Philippinen und haben ohnehin mit schlechten Arbeitsbedingungen zu kämpfen. Werden sie auch noch überfallen, so ihre Klagen, lassen die Reedereien sie im Stich. Keine Heuer während der Entführung, schlechte Krankenversorgung, keine Information der Angehörigen, kaum psychosoziale Betreuung. Von einer Entschädigung oder Unterstützung für die Familien ganz zu schweigen.

Schiffspiraterie in Zahlen

Das International Maritime Bureau (IMB) dokumentiert Piratenangriffe in aller Welt. Nach dem Stand vom 7. Juni 2012 gab es in diesem Jahr bislang 157 Überfälle und 18 Schiffsentführungen, besonders in Nigeria, Somalia, Malaysia und Indonesien, aber auch Ecuador und Peru. Piraten aus Somalia sind für knapp die Hälfte aller Überfälle verantwortlich, fast alle Entführungen gehen auf ihr Konto. Zurzeit befinden sich zwölf Schiffe mit rund 180 Geiseln in der Hand somalischer Piraten. 2011 starben weltweit acht Seeleute, genauso viele wie 2010.

Jan Oltmanns, Diakon der Seemannsmission Hamburg-Harburg, trifft im internationalen Seemannsclub Duckdalben seit mehr als 26 Jahren Seeleute aus aller Welt. Manche würden nach einer Geiselnahme nicht mehr angeheuert, weil die Reederei von einer Traumatisierung ausgehe und den Seemann nicht mehr für geeignet halte, berichtet er. Im vergangenen Jahr hatte Oltmanns mit einem Fall zu tun, den er als besonders perfide empfand: Ein indischer Seemann fuhr auf dem Schiff einer Reederei aus Haren an der Ems, das gekidnappt wurde. Erst nach Monaten kam er wieder nach Hause. Dort stellte er fest, dass die deutsche Reederei ab dem ersten Tag der Entführung keine Heuer gezahlt hatte und seine Familie ohne Geld dastand. Er habe in dieser Zeit ja nicht gearbeitet, so die Antwort der Schiffsfirma.

Hilfsangebote über Grenzen

Die meisten Opfer kommen nicht aus Deutschland. Es sind Seeleute aus Pakistan, der Türkei, Korea, Sri Lanka, Russland und der Ukraine. Ihre Geschichten dringen selten in die Medien Europas vor. Für Seemannsmissionen und Gewerkschaften ist es oft schwer, den Männern zu helfen. Ein Problem sei, dass die Reedereien bei einer Entführung die Namen der Seeleute nicht weitergeben und dann kein Kontakt zu den Familien herstellbar sei, sagt Oltmanns. "Die Möglichkeiten, sich Hilfe und Schutz zu suchen, haben sich aber insgesamt verbessert." Er verweist auf die Internetseite www.seafarerhelp.org und eine 24-Stunden-Hotline.

Die in der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) zusammengeschlossenen Seeleutegewerkschaften helfen Besatzungsmitgliedern - unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit oder der Flagge des Schiffes. Die ITF ist der Auffassung, dass von den Seeleuten nicht verlangt werden kann, für den Arbeitsplatz ihr Leben zu riskieren. Sie dürften auch keine Nachteile erfahren, wenn sie nicht durch ein Hochrisikogebiet fahren wollen.

Es sind allerdings bislang nur wenige, die diese "Durchfahrtsklauseln" nutzen. "Ich kenne keinen philippinischen Seemann, der dieses Recht je in Anspruch genommen hätte", sagt ver.di-Bundesfachgruppenleiter Biesold. Selbst wenn sich einer trauen würde, müsste er mit Druck von oben rechnen, das zeige die Erfahrung. Immerhin bekomme er bei einem guten Vertrag für die Fahrt durch Risikogebiete die doppelte Heuer und zusätzliche Freizeit. Viele hätten auch die Sorge, nicht mehr vermittelt zu werden, so Oltmanns, wenn sie zum Beispiel in Alexandria von Bord gingen. Bei Führungskräften spreche sich das herum, dann heiße es, der Mann habe "keinen Arsch in der Hose".

Karl-Heinz Biesold verhandelt mit den Reedereien auch über "Agreements" in den Tarifverträgen. Das sind Zusatzklauseln für Fonds, aus denen die medizinische und psychosoziale Versorgung von Piratenopfern finanziert wird. Eine Bereitschaft der Reeder, mehr Geld fließen zu lassen, könne er allerdings noch nicht erkennen.

Einige wenige Gewerkschaften richten einen eigenen Solidaritätsfonds ein, so die Unabhängige Seeleutegewerkschaft der Republik Geor­gien. Sie half damit den 15 Geiseln, die 16 Monate lang auf dem Schiff Olib G festgehalten und erst im Januar 2012 wieder freigelassen worden waren. Viele Seeleute stehen aber mit ihren Sorgen allein da und wollen auch nicht darüber sprechen. Nicht immer sind die Gewerkschaften erfolgreich, wenn es darum geht, ausstehende Heuer einzufordern. Noch nicht alle Seeleute wissen über Unterstützungsangebote Bescheid, andere scheuen den Gang vors Gericht - wie wohl auch der Inder Imran Anwar. Er war mit seinem Schiff auf dem Rückweg von Mogadischu, als er in die Hände von Piraten fiel. Eine Woche hielten sie ihn fest. Indische Seeleute wie er befahren das Arabische Meer in Richtung Golfstaaten und Ostafrika. Sie werfen Fischernetze aus oder transportieren Schuhe, Autos, Zucker und anderes. Aus Somalia bringen sie billige Holzkohle mit. Imrans Ehefrau Rashida war in großer Sorge. "Ich wünschte, er würde nie wieder rausfahren, aber seine Arbeit ist die einzige Geldquelle für uns", sagte sie der Nachrichtenagentur AFP. Die Anwars wohnen in Salaya, einer Hafenstadt in Nordindien. Dort leben auch Besatzungsmitglieder der HudHud, die von somalischen Piraten entführt und erst nach zwei Überfällen wieder freigelassen wurden. Ihre Dhau, ein traditionelles Holzschiff, wurde dabei als sogenanntes Mutterschiff benutzt, von dem aus die Piraten die Containerriesen mit Schnellbooten angreifen. Die Dhau soll auch bei der Kaperung der Taipan eingesetzt worden sein. Zwei Motorboote hätten sein Schiff beschossen, berichtet Kapitän Eggers. Zwei der damals entführten Inder wurden als Zeugen nach Hamburg geladen, doch sie wollen Salaya nicht mehr verlassen.