Es ist kein Totalschaden, aber die Delle ist riesig. "Da ist die Nase eines Schiffs reingefahren", sagt Schlosser Torsten Rill. Jetzt funktioniert das Schleusentor nicht mehr und ist deshalb aufgedockt an der Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals (NOK). "Aufgeschwemmt heißt das bei uns", sagt Rill. Denn noch steckt das Tor im Wasser. An der Wasserlinie, "wo die Muscheln dran sind", sehe man, wie tief das Tor normalerweise im Wasser steht. Früher reparierte Rill selbst Teile der Schleusenanlage, heute ist er freigestellter Personalratsvorsitzender des Wasserstraßen- und Schiffbauamt (WSA) in Brunsbüttel, hier am NOK.

Es ist ein strahlend blauer Tag. Ideal für einen Rundgang an der Schleuse, die unmittelbar am Mündungstrichter der Elbe den Schiffsverkehr von einer in die andere See regelt. Hier endet – oder beginnt – der Nord-Ostsee-Kanal. Er ist über 130 Jahre alt, fast hundert Kilometer lang und verbindet – wie es der Name sagt – die Nordsee mit der Ostsee. Erstaunlich: Der NOK ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt.

Wir stehen am Betriebshafen der Schleuse, vor dem kaputten Schleusentor. Wer denkt, dass ein Schleusentor wie ein Tor aussieht, irrt. Es ist ein langer Kasten, etwa viermal so lang wie ein Lastwagenanhänger und dreimal so breit. An beiden langen Seiten eine genietete, oder geschweißte Metallwand. "So ein Schleusentor muss man sich vorstellen wie einen riesigen Maschinenraum mit vielen Aggregaten, mit Pumpen, mit Elektrik, mit allem Drum und Dran", sagt Rill. Erstmal würde jetzt geschaut, ob möglicherweise die Rohrleitungen kaputt sind.

Vielleicht muss das Tor für die Reparatur später auch in das riesige Trockendock, an dem ein paar Meter entfernt noch gehämmert wird. Das soll Ende 2026 in Betrieb gehen und die Reparaturarbeiten in Brunsbüttel vereinfachen. Kaputte Schleusen mussten bisher zu einer weit entfernt liegenden Werft, meist nach Kiel, geschleppt werden. Dieses Mal stand zum Glück noch ein nutzbares Ersatzschleusentor zur Verfügung und die Reparatur kann etwas warten.

Drehen, bohren, schweißen

In der Halle der Metallwerkstätten, am früheren Arbeitsplatz von Torsten Rill, steht Maschinenbaumeister Holger Fincks. Bei ihm lernen Feinwerkmechaniker das Drehen, Bohren und Schleifen von Metall. Außerdem Schweißen, Brennen und mehr. Fincks erklärt, was ansteht. "Gerade wechseln wir Dichtungen und Lager am Unterwassergetriebe für die Wasserumlaufschützen, das dient dem Wasserausgleich."

"So ein Schleusentor muss man sich vorstellen wie einen riesigen Maschinenraum mit vielen Aggregaten, mit Pumpen, mit Elektrik, mit allem Drum und Dran." Schlosser Torsten Rill

Der wird in den Schleusenkammern nicht mit Pumpen durchgeführt, sondern mit Umläufen und Nutzung der Gezeiten. In der Elbe liegt das Wasser bei Ebbe anderthalb bis zwei Meter tiefer als das Wasser im Kanal – außer bei Sturmflut. "Bis zu vier Meter können die ausgleichen, diese Dinger. Das hat sich jemand unter Kaiser Wilhelm ausgedacht, so alt ist diese Technik. Hundertfünfundzwanzig Jahre!" Man hört die Begeisterung des Meisters. 1913 seien dann auch die großen Schleusen in Betrieb gegangen, ergänzt er noch.

Und weil das alles schon so alt ist, könne man da nicht einfach Ersatzteile kaufen und austauschen. "Das muss immer wieder hier bei uns repariert werden, und dazu gehört ein gewisses Know-how, 'ne Erfahrung, die die Leute mit den Jahren sammeln." Doch wegen der Personaleinsparungen gehe immer mehr Erfahrung verloren, und passendes Fachpersonal zu finden, dauere ewig.

Die Schleuse in Brunsbüttel besteht insgesamt aus vier Schleusenkammern. Die zwei kleinen, die 1895 eröffnet wurden, sind 125 Meter lang und 20 Meter breit, der Tiefgang liegt bei 6,5 Metern. Die zwei großen Schleusen sind mehr als doppelt so lang und breit. Eine fünfte Schleusenkammer ist in Bau. Auch sie soll Ende 2026 fertig sein.

In der Halle nebenan befindet sich die Stahlbauabteilung. Dort werden gerade zwei Torunterwägen instandgesetzt. Einer ist komplett verrostet, verbogen und verschlissen. Die Räder, die eigentlich auf einer Schiene fahren, ragen nach außen – die Achse ist gebrochen. Der baugleiche Torunterwagen daneben ist bereits repariert und sieht aus wie aus dem Ei gepellt. Hier in dieser Halle werden auch Schweißarbeiten durchgeführt. Alles, was akut auf der Schleuse zu Bruch geht, muss hier schnell repariert werden. Das Problem: Es arbeiten immer nur zwei bis drei Leute in der riesigen Halle.

Auf Tauchstation

Gewartet wird heute auch die Südschleuse. Am Rand der Mauer, in die bei Betrieb das Schleusentor einfährt, liegt ein Ponton. Ein Kran hebt uns in einem sogenannten "Mannkorb" in die Luft. Aus dem Metallkäfig sehen wir die Schleusenbecken und den Kanal von oben. Langsam lässt uns der Kran herunter auf den Ponton zu einer Gruppe von Tauchern. Ein Taucher ist gerade unten. Die Elbe ist hier 15 bis 20 Meter tief. An der trüben Wasseroberfläche platzen ein paar Luftblasen. Mit dem Taucher ist alles in Ordnung, sagt Luca Wesemann. Der 20-Jährige macht gerade eine Fortbildung zum Berufstaucher. Davor hat er an der Schleuse drei Jahre Feinwerkmechaniker gelernt.

"Der Taucher da unten, versucht die Schienenplatten fester zu montieren. Wo nachher die Tore drauf fahren", erklärt Luca. Tor und Schiene seien ausgebaut und am Vortag vom Kran wieder ins Wasser gesetzt worden. Hat man als Taucher denn keine Angst, da unten? "Am Anfang hat man natürlich Respekt. Ist ja auch wichtig, das ist ja nicht ganz ungefährlich", sagt Luca. Zwei Schläuche, die zu sehen sind, sind mit dem Taucher unter Wasser verbunden. Der blaue Schlauch bringt die Atemluft nach unten. Ein Kollege kontrolliert an einem Gerät durchgehend, ob mit der Luft alles in Ordnung ist. Der orange Schlauch ummantelt ein Telefonkabel. "Damit wir uns verständigen können", sagt Luca.

Nur zwei Tauchergruppen gibt es in Brunsbüttel. Weil heute Personal fehlt, sind Kollegen aus Kiel da, sagt Jens Hargens, Leiter des Tauchteams. "Uns fehlt eine ganze Generation. Wir haben keine Vierzigjährigen. Wir haben nur ganz junge Leute oder alte." 15 Jahre lang wurden keine Leute eingestellt und auch nicht ausgebildet. Heute zeigt sich, dass das ein Fehler war. Um Sachen fertigzustellen, brauche es auch genügend Taucher, sagt Hargens. Die Arbeit unter Wasser ist nämlich durch die Gezeiten begrenzt. Jetzt hat die Tauchgruppe gerade Glück, durch die Ebbe eine längere Tauchzeit. Ab 15 Uhr steigt das Wasser wieder und die Tauchtiefe auch. Mit jedem Meter Tauchtiefe sinkt die Tauchzeit.

Die Kanalarbeiten

Am über hundert Jahre alten Maschinenhaus an der großen Nordschleuse riecht es intensiv nach Maschinenöl. Im Maschinenhaus lagern dicke Ketten mit riesigen Kettenelementen auf gigantischen Zahnrädern. Damit wird das Schleusentor bei der Öffnung in seine Nische gezogen. Früher, vor langer Zeit, erzählt Torsten Rill, wurde die Schleuse noch von hier gesteuert. "Das geht heute automatisch von der Schleusenzentrale", sagt Rill und zeigt mit seiner Hand nach oben. Im Notfall könnte das Tor aber auch heute noch vom Maschinenhaus gefahren werden. Und im Winter, wenn das Schleusentor manchmal schwierig zu bewegen ist, müsste vorher ein Seilbagger die Eisschollen wegbaggern.

Plötzlich ertönt eine Glocke. Das Zeichen, dass sich das Schleusentor gleich bewegen wird. Schnell laufen wir über den schmalen Steg auf der Schleuse rüber auf die andere Seite des Beckens. Hinter uns gleitet das Tor langsam auf. Ein großes Containerschiff verlässt die Schleuse Richtung Kiel.

Das Schiff wird die 100 Kilometer auf dem NOK im gedrosselten Tempo bewältigen müssen. Zur Sicherheit. Auch am Kanal entlang arbeiten täglich Leute. Sie reparieren Spundwände, warten die 17 kleinen Fähren, die Anwohnende entlang des Kanals von einer Seite auf die andere schippern.

Als der Kanal vor über hundert Jahren gebaut wurde, zerteilte er die Landschaft und die ländliche Bevölkerung bekam das Versprechen, immer, schnell und kostenlos auf die andere Seite gebracht zu werden. Insgesamt gibt es 14 Fährstellen, an manchen verkehren zwei Fähren.

123 Schiffe in 24 Stunden

Die Schleusenzentrale steht auf einem breit gemauerten Podest zwischen den beiden großen Schleusenkammern. Oben im zweiten Stock sitzt Schleusenmeister Hardy Möller. Er ist Nautiker, früher fuhr er zur See, genauso wie sein Kollege neben ihm. Beide blicken auf große Bildschirme. Die Wände hinter ihnen bestehen aus breiten Fenstern. Von hier schauen die Schleusenmeister direkt runter in die Schleusenkammern.

Dauernd klingelt eins der Telefone. "Wir stauen die Schiffe, verteilen sie zu den beiden kleinen, oder zur großen Nord- oder Südschleuse", erklärt Möller, während ein großes Containerschiff in die große Südschleuse gleitet. "Das ist die Annalisa P., sie kommt aus Hamburg, ist 170 Meter lang und 25 Meter breit." Weil im Moment nur eine Schleusenkammer in Betrieb ist, kommt das Schiff mit einem Schlepper. "Das ist Pflicht", betont der Schleusenmeister. "Gesetz den Fall das Schiff hat ein Maschinenversagen, würde es ja ins Tor fahren." Dann müssten die anderen Schiffe den 14-stündigen Umweg über die Nordspitze von Dänemark und das Skagerrak nehmen, um in die Ostsee zu gelangen. Das verursacht allerdings mehr Kosten als die 8-stündige Fahrt durch den NOK. Dennoch hat der Verkehr auf dem Kanal in den letzten Jahren abgenommen, sagt Möller. Der Grund: zu viele Störungen und Wartezeiten. Noch kommen massig Schiffe. Möller schaut in sein Schleusungsverzeichnis: "In den letzten 24 Stunden 123 geschleuste Schiffe."

Rill erzählt, dass das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt am NOK angewiesen wurde, pro Jahr 2,2 Prozent Personalkosten einzusparen. "Es ist ja nicht zu übersehen, überall ist das Personal knapp, wo sollen wir anfangen?" Schleusenmeister Möller nickt. Es sei jetzt schon oft schwierig, die Schleusenzentrale zu besetzen. Dazu käme der Mangel an qualifiziertem Personal. "Wir haben Probleme, Leute zu finden, die ein Kapitäns- oder ein Schifferpatent haben. Wenn man sie findet, gucken sie sich das hier an, empfinden das als stressig, unübersichtlich, schlecht einzugewöhnen und gehen wieder."

Wegen Personalmangels wird in Brunsbüttel oft die kleine Schleuse geschlossen. Erst nur nachts. "Jetzt fängt es schon an, dass wir zur Früh- oder in der Spätschicht zumachen müssen, damit die Leute von der kleinen Schleuse da drüben hierherkommen, damit wir wenigstens auf der großen Schleuse besetzt sind." In der Nachtschicht sei das fatal, "da kommen kleine Fahrzeuge, große Fahrzeuge, dann liegen hier morgens 15, 16, 18 Schiffe, die warten." Die man nachts aber locker hätte durchschleusen können.

10 bis 13 Stunden Wartezeit

In letzter Zeit liege die Wartezeit bei 10 bis 13 Stunden. Vor ein paar Jahren schon wurden deswegen die Kanalgebühren bis zum Jahr 2030 gesenkt. "Oft haben die keine Lust, um Skagen zu fahren. Hier fahren sie bei glatter See und da drüben fahren sie durch drei Meter Wellenberge", sagt Möllers Kollege. Wenn man dauerhaft – auch wegen des Personalmangels – nur eine Schleusenkammer habe, dauere alles immer länger. Der Schlepper koste für eine Viertelstunde 2.000 Euro. Alle wollten deshalb auch die Schlepper einsparen und seien immer am Meckern. Und das wird sich sobald alles nicht ändern. Nächstes Jahr wird die Nordschleuse gewartet und geschlossen.

Die fünfte Schleuse, die bald fertig ist, könnte die Lage bessern. Nur: Auch für sie fehlt das Personal. Schon aktuell laufe der Schleusenbetrieb mit ein bis zwei Leuten Unterbesetzung. Und das ist teils gefährlich. Vor allem im Sommer, wenn sehr viele Sportboote durch den Kanal fahren. Normalerweise werden die aus Sicherheitsgründen durch die kleine Schleuse geschleust, damit sie nicht mit den großen Schiffen zusammenkommen. Aber weil Personal fehlt, um gleichzeitig auch die kleine Schleuse zu betreiben, geht's nicht anders. Toll findet das hier niemand.

In der Kommandozentrale

Wir kommen schließlich dort an, wo alle Fäden zusammenlaufen: Zur "Verkehrszentrale" des Kanals, zum Kommandoraum. Hochmoderne Pulte mit integrierten Bildschirmen, unzählige digitale Tafeln an den Wänden. Hier arbeiten gerade drei Leute. Eine ist die Nautikerin Christine Nagel. Zehn Jahre fuhr sie zur See, gerne. Es sei eine interessante Zeit gewesen, habe Spaß gemacht, aber man verliere viel Privatleben. Als sie sesshaft werden wollte, nahm Nagel den Job am NOK an.

Auch sie liebt den geschichtsträchtigen Ort. "Das ist ein Museum, das noch arbeitet." Das Problem am NOK sei, dass sich nicht alle Schiffstypen begegnen dürfen. Dafür sei der Kanal zu schmal. Und hier beginnt Nagels Arbeit, an den Weichen der Schleuse: "In den Weichen dürfen sich alle begegnen, aber die gibt's halt nur in bestimmten Abständen und in begrenzter Länge." Und das müsse organisiert werden, sagt sie und deutet auf die lange Reihe von Monitoren und Plänen an der Wand.

Ein Warnton schlägt an. Nagels Kollegin spricht aufgeregt ins Telefon. "Das Feuer ist in einem Wald und Sie haben starke Rauchentwicklung gesehen? Alles klar." Nagel eilt ans Pult: "Du hast die Leitstelle schon am Telefon?" Ihre Kollegin nickt: "Ja. Ich sperr die Strecke, die können nicht durch, bis die Feuerwehr da ist."

Christiane Nagel fürchtet, wegen der geplanten Kürzungen häufiger einspringen zu müssen. Das macht Druck. "Da möchte ich nicht in der Haut des Schichtleiters stecken. Wo soll er sich die Leute noch herschnitzen?"