Beladen, entladen, den Einstieg der Passagiere sichern - die Arbeiten der Bodenverkehrsdienste sind vielfältig und anstrengend

Viele Menschen sorgen an den deutschen Flughäfen für die sichere Abwicklung aller Flüge, teils unter extremer körperlicher Belastung. Doch selbst bei gleicher Arbeit werden sie unterschiedlich bezahlt. Vor allem immer schlechter. Unterwegs bei den Bodendienstbeschäftigten des Frankfurter Flughafens

Nachts Sturmböen, am frühen Morgen ein grauer Wolkenhimmel, dicke Tropfen, dann kalter Nieselregen. Auf dem Vorfeld des Frankfurter Rheinmain-Flughafens hinter Terminal 2 steht eine Maschine der Air Berlin zum Entladen bereit. Die Männer des Teams, Lademeister und vier Lader, stehen an den beiden Klappen des Frachtraums. Aus der einen werfen sie große Kartons, Fracht- und Postsendungen auf das Band, aus der anderen Koffer und Trolleys, das Gepäck der Passagiere. Der Mann oben im niedrigen Frachtraum kann dort nicht aufrecht stehen, er zieht das Gepäck kniend zur Ladeklappe. Das muss alles blitzschnell gehen. "Die Maschine", sagt der Lademeister, "ist sehr einfach", relativ wenig Gepäck und Ladung.

Die Flugzeugtriebwerke rundherum dröhnen, die Luft riecht schwer nach Kerosin und dem Benzin der zahlreichen Bodenfahrzeuge, die in rasantem Tempo rund um die Flieger navigieren, Wasserbringer, Catering, Fäkalienfahrer, Containerfahrzeuge. Nach kaum zehn Minuten ist alles auf den kleinen Transportwägelchen verstaut und geht in Richtung Abfertigungshallen, wird kontrolliert, durchleuchtet und läuft auf Bändern am Boden und an der Decke zum jeweiligen Bestimmungsort. Auch dort ist die Arbeit ein Knochenjob. Allerdings verteilt sich das hektische Treiben in den riesigen, kilometerlangen Gebäuden auf wenige Brennpunkte. Eine Maschine nach Delhi wird gerade beladen. Vier Männer wuchten riesige Gepäckstücke, viele davon haben sichtlich Übergewicht.

Am anderen Ende der Halle werden gerade zwei große Hundekäfige abflugbereit verstaut. Für die Tiere beginnt die lange Reise nach Tokio im ohrenbetäubenden Lärm. An einem anderen Band prüft ein Kontrolleur am Monitor den Inhalt des gesondert angelieferten, sogenannten Sperrguts, unhandliche Gegenstände wie Fahrräder und Surfbretter. Soeben erscheint der Inhalt eines länglichen Koffers auf dem Bildschirm: ein Gewehr mit Zielvorrichtung. Kein Grund zur Panik im Bauch des Airports, die Waffe ist von einem Sportschützen ganz nach Vorschrift deklariert worden. Die nächste, überlange Tasche gehört ebenfalls einem Sportler, der mit seinen Golfschlägern reist. Arbeitsalltag Flughafen.

Flickwerk der Ungleichheit

Heute schaut ver.di-Gewerkschaftssekretär Uwe Schramm (50) überall vorbei. Er kümmert sich um die Belange der Beschäftigten des Bodenverkehrsdienstes (BVD) bei der Flughafenbetreiberin Fraport AG und deren 100-prozentiger Tochtergesellschaft Airport Personal Service GmbH (APS). Sie versehen Dienst am Boden auf dem Vorfeld, beim Gepäck, bei den Kontrollen in Sicherheitsbereich, Logistik, an den Schaltern. Zweiter großer Abfertiger ist der spanische Mischkonzern Acciona (ACC).

Die BDV-Verträge sind ein Flickwerk der Ungleichheit bei gleicher Arbeit. Da gibt es Leiharbeiter, befristete Arbeitsverhältnisse und Festangestellte mit zweierlei Bezahlung. Diejenigen, die schon vor der Liberalisierung des Arbeitsmarktes nach dem Tarifvertrag im öffentlichen Dienst (TVöD) bei den Flughafengesellschaften angestellt waren, bekommen aufgrund ihrer alten Verträge mehr Geld als die, die neu zur Belegschaft gekommen sind. Die Acciona hat einen eigenen Tarifvertrag. Das führte in Vergangenheit und Gegenwart zu Unzufriedenheit und hat die Beschäftigten entsolidarisiert.

Der Druck, Folge einer Liberalisierungsrichtlinge der Europäischen Union (EU) aus dem Jahr 1996, hat zu gnadenlosem Wettbewerb geführt und wird letztendlich an die Beschäftigten weitergegeben. Er kommt von allen Seiten. Bundesweit konkurrieren die Flughafenbetreiber untereinander um die Fluggesellschaften, die deshalb die Nutzungsgebühren drücken können. Auch die Servicefirmen versuchen, einander die Kunden abzujagen. Immer neue Unternehmen wurden gegründet oder wechselten die Besitzer, die Zahl der Leiharbeiter stieg rapide an, das Lohnniveau sank stetig.

Fraport droht derzeit in Richtung ver.di, der BVD erwirtschafte zu hohe Verluste und müsse deshalb immer neue Abstriche hinnehmen, sonst seien die Arbeitsplätze gefährdet. Uwe Schramm weiß, dass es schwer ist, unter diesen Bedingungen Tarifverhandlungen zu führen oder gar Arbeitskämpfe zu organisieren, zumal auch im Fraport-Betriebsrat Uneinigkeit herrscht. Kleine Gruppierungen spalteten sich ab, warfen ver.di entweder zu viel oder zu wenig Kompromissbereitschaft beim letzten Tarifabschluss vor. Eine Gruppierung hat die Wahl angefochten und riskiert damit, so Schramm, eine betriebsratslose Zeit bis zu den Neuwahlen im kommenden Jahr. Schramm sagt: "Es ist in dieser Situation nicht einfach, die Leute zu motivieren. Das hat letzten Endes alles etwas mit Vertrauen zu tun. Es ist wichtig, das zurückzugewinnen."

Der ständige Stress

Die Tarifverträge an allen deutschen Flughäfen müssen einzeln ausgehandelt werden und sind Stückwerk. Die Gewerkschaft hat deshalb für das kommende Jahr nach einer repräsentativen Meinungsumfrage unter 2.000 Mitgliedern die Kampagne "Damit Fliegen sicher bleibt" gestartet, deren Ziel es ist, endlich einen bundeseinheitlichen Branchentarifvertrag für die rund 20.000 BDV-Beschäftigten an den deutschen Verkehrsflughäfen durchzusetzen (siehe Kasten). Kernpunkte sind eine bessere Bezahlung, angemessene Altersversorgung, Verbesserung der Arbeitsbedingungen. Die ständige Arbeitsverdichtung habe zu Stress und hohem Krankenstand geführt, das verschlechtere auch die Sicherheit für Passagiere und Personal, sagt Schramm. Ein bundesweiter Tarifausschuss BVD ist bereits gegründet worden.

Lademeister Mavridis Efstathios (48), genannt "Mavri", arbeitet seit 25 Jahren am Flughafen. Er führt über das Vorfeld und erklärt die Arbeitsschritte. Er bekommt seine wechselnde Gruppe per Computer zugeteilt, auf einem Tablet liest er die einzelnen Qualifikationen ab, vergibt die Aufgaben an den Hubwagen, den Förderbändern nach Ladeplan. Ein Passagierkoffer kann dabei bis zu 80 Kilometer zurücklegen. Er geht vom Check in, wo er mit einem Erkennungscode gekennzeichnet und elektronisch erfasst wird, über lange Laufbänder weiter zur Kontrolle. Gefahrgut wird extra geprüft. Die Ladung muss nach Gewicht austariert und in der richtigen Reihenfolge im Flugzeugbauch rutschsicher verstaut werden. Nur wenn Passagier, Bordkarte und Gepäck gegengeprüft sind, darf die Ladung an Bord. Überzählige Koffer bleiben am Boden oder müssen wieder ausgeladen werden. Der Bodenverkehrsdienst bringt die Flieger außerdem in Position, ist verantwortlich für alle Flugzeugbewegungen bis zur Startfreigabe und muss bis dahin Kontakt zum Piloten halten.

Lademeister tragen rote Hosen

Durch die Aufenthaltsräume der APS schwirren viele Sprachen, Arabisch, viel Türkisch, Urdu, gemeinsame Sprache aber ist Deutsch. Viele der Mitarbeiter sind in der Bundesrepublik geboren oder deutsche Staatsbürger geworden. Die rund 30 Männer in der blaugelben Schutzkleidung sind in Warteposition, sehen fern, essen, reden, rauchen in den Extrakabinen mit Dunstabzug an den Wänden. Die Lademeister tragen rote Hosen. Per Lautsprecher werden sie mit einer steril-freundlichen Computerstimme namentlich aufgerufen und an ihre jeweiligen Einsatzorte geschickt. Die Order lautet: "Auf Position!"

Meist arbeiten sie sechs bis acht Stunden, bis zu zehn Tage, dann drei bis vier Tage Pause. Eigentlich, sagt Khelouf (35), sei er mit seiner Arbeit zufrieden, aber, und da ist er sich mit den Kollegen am Tisch einig, er werde für die Härte des Jobs "zu schlecht bezahlt". Sein Kollege Raza setzt nach: "Wir sind schon sehr unterbezahlt!" Er wolle "fair behandelt" werden. Viele würden, um ihre Familien ernähren zu können, Zweit- und Drittjobs brauchen. Dann muss er raus, Kommando: "Bitte ohne Lademeister losgehen!"

Ahmed Malik Noman (38) ist müde, "nicht gut drauf". Die Stimmung sei allgemein resignativ. "Was", fragt er, "nützen eigentlich Gewerkschaften den Leuten?" Das Gehalt sei zu niedrig, die Schichtpläne zu eng und völlig familienunfreundlich, die Arbeitgeber hätten die Belegschaft gespalten, die Arbeitnehmervertreter seien zerstritten: "Wenn jeder nur noch an sich denkt, hat keiner etwas davon!"

Warten au die nächste Ladung im Aufenthaltsraum der APS

Auch Celik ist Lademeister. Er ist mit seinem Arbeitgeber ACC zufriedener als die Kollegen in anderen Betrieben: "Wir legen hier sehr viel Wert auf Menschlichkeit und achten auf Sicherheit und Qualität." Dann ruft ihn die Lautsprecherstimme, diesmal menschlich statt computergesteuert, zu seinem letzten Einsatz vor Feierabend. Sein Kollege Mura Bashoruz ist sich der Veränderungen der Arbeitsbedingungen besonders bewusst. Er habe 21 Jahre bei der Fraport gearbeitet und sei dann nach einer siebenjährigen Unterbrechung auf den Flughafen zurückgekehrt. Die Arbeit sei, meint er, "immer noch ganz in Ordnung", aber das Gehalt sei rapide gesunken, er bekomme nur noch die Hälfte seines einstigen Nettoverdienstes.

Die Probleme sind überall die Gleichen

ver.di-Gewerkschaftssekretär Sebastian Marten (33) ist für die Beschäftigten der Acciona zuständig. Schwere Schlepperei, schlechtes Wetter, bittere Kälte, sengende Hitze, Kerosindämpfe und Abgase, sagt er, "die Probleme sind doch überall die gleichen". Das Nachtflugverbot, das er persönlich befürwortet, habe entgegen aller Unkenrufe nach seiner Beobachtung keine Arbeitsplätze gekostet, wohl aber die Arbeitspläne verdichtet. Manches habe sich einfach nur verschoben: "Maschinen, die morgens starten, werden jetzt nachts beladen." Mit dem letzten Tarifabschluss bei ACC sei er "ganz zufrieden", vor allem darüber, dass die sogenannte Anwesenheitsprämie jetzt ins Urlaubsgeld integriert worden sei. Zu oft habe er erlebt, dass "sich Kollegen noch krank zur Arbeit schleppten". Er wünscht sich statt hoher Fluktuation Arbeitsbedingungen, die die Menschen qualifiziere: "Die Sicherheit muss gewährleistet sein."

Aytekin Geriz (43) ist Betriebsrat und manchmal nur "leider" im Amt, "weil sich hier seit Jahren nichts geändert hat, nur das Datum". "Eigentlich", sollte man "in Deutschland heute schon zufrieden sein, wenn man einen Arbeitsplatz hat". Aber bei diesem Zeitdruck und hoher körperlicher Belastung "da kommst du morgens schon mit einem Magenkrampf zur Arbeit". Es gehe gar nicht darum, "mehr Leute einzustellen", sondern vor allem darum, dass diese qualifiziert und motiviert seien: "Wir haben zu wenig Stammbelegschaft und zu viele Leiharbeiter. Die Leute müssen eine Perspektive bekommen." Überall müsse er als Lademeister aushelfen. Oft genug springe er als Lader ein und sei nebenbei noch "Kindergärtner und Psychotherapeut". Es sei "wirklich schlimm": "Viele haben einen Knacks durch diesen Stress und stehen ständig unter Spannung." Wer nicht mehr könne, werde ausgemustert, ohne dass sich "einer überlegt, was wird aus diesem Wrack?"

Seine Wunschliste ist lang. Verbesserte Geräte, wetterfeste Arbeitskleidung, Ruheräume, in denen wirklich Ruhe herrscht. Eines seiner besonderen Anliegen sind die Bedürfnisse der Cargo-Fahrer, die in ihren schlecht gefederten Gefährten noch mehr mit Rückenproblemen zu kämpfen hätten als die Lader: "Ich wünsche mir eine bessere Ausstattung der Fahrzeuge, damit die Leute nicht mehr stundenlang so rumhopsen müssen." Die "eigentliche Gefahr" für Personal und Passagiere aber sei "der Zeitdruck".

Schramm, ver.di-Mann am Flughafen ... ...und sein ver.di-Fahrzeug

Wenn fünf Monitore blinken

Der Unmut des Bodenpersonals ist in allen Abteilungen zu spüren, die einen, meint einer im Internet, kämpfen für ihre Rechte, die anderen "meckern nur rum", die Faust bleibe in der Tasche stecken, das führe zu Krankheit, Depression, Arbeitsunlust. Und das ist nicht nur auf die Knochenarbeiter auf dem Vorfeld und an den Gepäckbändern beschränkt, sondern abteilungsübergreifend. Operator Damir Ramljak arbeitet im Gebäude 151. Hier werden die Ladepläne erstellt, die Flüge operativ vorbereitet, "alles, was der Tower nicht macht". Die Mitarbeiter teilen sich die Enge, schlängeln sich zwischen ihren Computerarbeitsplätzen und den Wänden gerade so aneinander vorbei: "Wir sind gewachsen, aber der Raum nicht." Es fehle, meint er, außerdem an qualifiziert ausgebildeten Leuten. Er wünscht sich einen einheitlichen "fairen Tarif für alle". Das würde auch die Konkurrenz zwischen den Anbietern mildern. Gerade erst habe die Fraport Aufträge an die ACC verloren.

Martin Pinto sitzt am "Reklamationstisch" der Endabfertigung, fünf Monitore blinken. Gerade werden 72 Gepäckstücke für eine Maschine nach Helsinki abgefertigt. Leuchtet "Grün", bedeutet das , dass verladen werden kann, "Rot" heißt, dass der dazugehörige Passagier noch nicht gebordet ist und der Koffer draußen bleiben muss. Außerdem fahndet er nach verloren gegangenem Gepäck. Das aber gebe es dank Datenabgleich eher selten. Auch hier wird im Schichtbetrieb gearbeitet, die Aufgaben wechseln fast täglich: "Bei uns muss jeder alles können." Der Druck sei oft zu hoch.

Agne R. ist am Check-in-Schalter in der Abflughalle das erste Glied in der Kette zum Beginn der Reise von Passagier und Gepäck. Obwohl sie weiß, dass Angestellte anderer Firmen besser gestellt sind als sie bei APS, ist sie eigentlich zufrieden mit ihrem Arbeitsplatz. Einiges habe sich dank ver.di schon verbessert. Viel schlimmer sei die seit Jahren allgemein herrschende Unsicherheit: "Wir wissen nie, wie es hier weiter geht, jeder hat Angst."