Ayham ist 26 Jahre alt und kommt aus Syrien. Noch als Schüler kommt er nach Deutschland und beginnt eine Lehre zum Fahrzeugbaumechaniker. Einen Arbeitskampf hat er noch nie organisiert – aber davon gehört. Im Radio erfährt er von Streiks im Öffentlichen Nahverkehr und im Handel und denkt sich: Das brauchen wir Fahrer auch. Ayham fährt nämlich seit mehr als zwei Jahren Uber und ist wie viele andere unzufrieden mit den Arbeitsbedingungen. Innerhalb weniger Monate baut er etwas auf, das es in dieser Form bislang nicht gab: einen digitalen Versammlungsraum für Fahrer, die sonst allein in ihren Autos über die Stadt verteilt sind.

In Ayhams WhatsApp-Gruppe kommen sie zusammen. Meist schreiben die Fahrer auf Arabisch. Sie schicken Screenshots ihrer Fahrten, Sprachnachrichten und Abrechnungen, berichten von niedrigen Preisen, hohen Abzügen, unbezahlten Zeiten und gesperrten Accounts. Irgendwann entsteht die Idee, gemeinsam die Uber-App auszuschalten.

Für die Recherche hat Ayham ver.di publik in die Gruppe eingeladen. Doch wie verbreitet sind die Probleme, von denen die Fahrer dort berichten? Um das besser einordnen zu können, hat ver.di publik einen anonymen Fragebogen auf Deutsch und Arabisch geteilt. 85 Fahrer haben ihn ausgefüllt. Die Befragung ist nicht repräsentativ, gibt aber Einblick in eine Arbeitswelt, über die bislang wenig bekannt ist.

Die Antworten zeigen vor allem eines: lange Arbeitszeiten bei einem Einkommen, das für viele nicht reicht. Gut 40 Prozent der Befragten arbeiten mehr als 60 Stunden pro Woche, mehr als die Hälfte mindestens 50. Trotzdem sagen vier von fünf, ihr Einkommen reiche nicht oder eher nicht zum Leben. Fast 90 Prozent arbeiten für ein Subunternehmen, mehr als 80 Prozent würden lieber selbstständig direkt über eine Plattform wie Uber oder Bolt fahren. Viele beschreiben ihre Arbeit zudem als psychisch, körperlich und finanziell belastend.

Doch selbstständig zu fahren, ist nicht ohne Weiteres möglich. Dafür müssten sie selbst Mietwagenunternehmer werden – mit Genehmigung, konzessioniertem Fahrzeug, Kapital und nachgewiesener fachlicher Eignung. Wer selbst fährt, braucht zusätzlich einen Personen-beförderungsschein. Einer der Fahrer hat diesen Schritt geschafft, die IHK-Prüfung allerdings erst im zweiten Versuch. Man müsse dafür beinahe "Rechtsanwalt" und "Steuerberater" zugleich sein, sagt er.

Was die App nicht zeigt

Wer als Fahrgast die Uber-App öffnet, sieht einen Preis, ein Auto, die Entfernung zum Fahrer. Ein paar Minuten später steht der Wagen vor der Tür. Auf der anderen Seite des Displays sieht die Sache anders aus.

Ein Fahrer, der selbst ein kleines Mietwagenunternehmen betreibt, erklärt, was ihn besonders ärgert: Bei einem Auftrag sieht er zwar, wie weit er zum Kunden fahren will. Wohin die Fahrt anschließend geht und was sie ihm einbringt, erfährt er aber erst, wenn der Fahrgast eingestiegen ist. Mitunter fährt er 15 Kilometer zur Abholung und bringt den Fahrgast anschließend gerade einmal zwei Kilometer weit. Die Anfahrt kostet Zeit und Sprit, wird aber nicht vergütet.

Auch Stornierungen können Folgen haben: Angenommene Fahrten abzubrechen, wird laut Fahrern von der App sanktioniert und kann bis zu vorübergehenden Kontosperrungen führen. 2026 verhängte die niederländische Datenschutzbehörde wegen eben dieser unzulässig automatisierten Sperrungen von Fahreraccounts bereits eine Geldbuße von rund 825 Millionen Euro gegen Uber.

Früher, erzählen langjährige Fahrer, konnten sie nachvollziehen, was der Fahrgast zahlte und welcher Betrag bei ihnen ankam. Heute sei nicht mehr transparent, welchen Anteil Uber für die Vermittlung einbehält. Zugleich änderten sich die Konditionen immer wieder: Preise sinken, Bonus-Aktionen kommen und gehen.

Die von Fahrern errechneten Provisionsanteile von bis zu 49 oder 57 Prozent weist Uber zurück. Die durchschnittliche Vermittlungsprovision liege in einem "niedrigen zweistelligen Prozentbereich", teilt das Unternehmen mit. Eine konkrete Zahl nennt Uber nicht. Auch die Frage, ob Fahrer den vom Fahrgast gezahlten Gesamtpreis einsehen können, lässt das Unternehmen unbeantwortet.

Dass Plattformpreise kein Naturgesetz sind, zeigt Essen. Dort gilt seit 2026 für Mietwagendienste ein Mindesttarif, rund sieben Prozent unter dem örtlichen Taxitarif von 2,50 bis 2,80 Euro pro Kilometer. Die Stadt will damit Dumpingpreise verhindern und fairen Wettbewerb sichern. Für die Düsseldorfer Fahrer ist das der Beweis: Bedingungen lassen sich durch Regulierung verändern oder, so ihre Hoffnung, durch eigenen Druck.

Über ihre unmittelbaren Arbeitgeber, die Subunternehmen, sprechen die Fahrer sehr unterschiedlich. In Gesprächen mit ver.di publik platzt es aus einem Mann heraus: "Subunternehmer trinken Champagner in Havanna und Fahrer arbeiten", sagt er. Die Fahrer hätten den Stress mit den Kunden, die Unternehmer verdienten.

Andere widersprechen diesem Bild. Ahmed fährt seit zwei Jahren. Auch er arbeitet für ein Subunternehmen. Doch er sagt: "Für alle Beteiligten ist das schlecht." Die Unternehmen müssten Autos finanzieren, Versicherungen, Reparaturen und Personal bezahlen. Ein Fahrzeug koste schnell Zehntausende Euro. Auch beim Chef bleibe am Ende teilweise kaum etwas übrig.

Ein anderer Fahrer sagt, der Druck werde schlicht weitergereicht: Uber setze die Vermittlungsfirmen durch niedrige Preise und lange Strecken unter Druck, die wiederum Druck auf die Fahrer ausüben.

Zwar haben die Angestellten Arbeitsverträge, in denen ein Stundenlohn sowie bezahlte Urlaubs- oder Krankheitstage vereinbart sind. Tatsächlich, berichtet ein Fahrer, würden viele jedoch nach Umsatz bezahlt: Sie erhalten einen bestimmten Prozentsatz dessen, was sie mit ihren Fahrten einnehmen. Ob die Fahrer damit für ihre gesamte geleistete Arbeitszeit tatsächlich mindestens den gesetzlichen Mindestlohn erhalten, lässt sich anhand ihrer Abrechnungen kaum nachvollziehen.

Uber erklärt auf Anfrage, alle Partnerunternehmen vertraglich zur Einhaltung von Mindestlohn, Arbeitszeit- und Sozialversicherungsvorschriften zu verpflichten. Wie die Einhaltung der arbeitsrechtlichen Vorgaben im laufenden Betrieb kontrolliert wird, bleibt jedoch unbeantwortet.

ver.di kritisiert diese Lücke schon lange: Plattformunternehmen organisieren den Markt, bestimmen Preise und Regeln, entzögen sich aber weitgehend der Verantwortung für die Arbeitsbedingungen. Gleichzeitig blieben die Subunternehmen selbstverständlich Arbeitgeber und damit verantwortlich für Mindestlohn, Sozialversicherung und Arbeitsrecht. Für die Fahrer kann das bedeuten, zwischen zwei Machtzentren zu geraten.

Plötzlich will Uber reden

Wir haben Mitte Juni. Hunderte Fahrer sollen vor die Düsseldorfer Uber-Zentrale kommen. Diese Ankündigung macht offenbar Eindruck bei Uber. Ayham berichtet in der WhatsApp-Gruppe von "Alarmbereitschaft" bei Uber. Unternehmensinhaber seien direkt kontaktiert worden. Führungskräfte aus Berlin seien noch am selben Tag angereist, als sie vom drohenden Protest erfuhren. Doch noch bevor die Aktion beginnt, sitzt Ayham schon mit Uber-Verantwortlichen am Tisch.

Er sitzt dort ausdrücklich als Vertreter der Fahrer, mit ihm außerdem zwei Subunternehmer. Uber bittet um Zeit. Im Gespräch stellt das Unternehmen nach Darstellung Ayhams mehrere Änderungen in Aussicht: Weit entfernte Aufträge sollen aus dem System entfernt werden, Fahrten unter einem Euro pro Kilometer soll es nicht mehr geben. Die zeitweise verschwundene Aktion "Viel zu tun", mit der bei hoher Nachfrage zusätzlich vergütet wird, soll mit zehn Prozent Aufschlag zurückkommen. Bei Verzögerungen durch Unfälle, Umleitungen oder andere Umstände außerhalb der Kontrolle des Fahrers soll es eine Entschädigung geben. Auch die Boni sollen leicht steigen.

Ayham gibt die Zugeständnisse an die Fahrer der Gruppe weiter. Daraufhin wird der angekündigte Protest abgesagt. Und die Fahrer warten.Ungeduldig, denn eigentlich gehen ihre Forderungen ohnehin viel weiter. Sie verlangen mindestens zwei Euro pro Kilometer. Auch die speziellen Sanktionen am Flughafen sollen verschwinden. Ayham berichtet, dass Fahrer gesperrt werden können, wenn sie ohne Auftrag zum Flughafen fahren und dort auf eine Fahrt warten.

Einige Wochen später

Nach dem ersten Gespräch mit Uber und dem abgesagten Streik warten die Fahrer auf die angekündigten Verbesserungen – vergeblich. Ayham schreibt einem Verantwortlichen von Uber NRW, erhält nach eigener Aussage aber keine Antwort. Auch auf Nachfrage von ver.di publik bleibt Uber vage: Das Feedback sei "an verschiedenen Stellen bereits angepasst" worden. Dass Fahrer davon bislang nichts bemerkten, erklärt das Unternehmen unter anderem mit saisonalen Schwankungen und Anpassungen, die Zeit benötigten.

Unterdessen hat auch die Politik reagiert: NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) bietet Ayham ein persönliches Gespräch über seine Forderung nach einem landesweiten Mindesttarif für Mietwagenunternehmen an. Und: Ayham und andere Fahrer planen den nächsten Protest: vier Stunden vor dem Uber-Gebäude – und 24 Stunden lang ausgeschaltete Apps. Keine Aufträge, keine Uber-Fahrten. Dass Uber nach der ersten Streikankündigung so schnell das Gespräch suchte, hat ihnen gezeigt, dass ihr Druck ankommt.

"Subunternehmer trinken Champagner in Havanna und wir Fahrer arbeiten."

Fahrer eines Subunternehmens